새벽길의 그냥그저그래 3

이 글들 때문에 프레시안이 언론중재위원회에 제소를 당하고, 필자들도 명예훼손을 했다고 역시 언론중재위원회에 제소 당하고, 민사소송까지 당했다 한다. 그 만큼 이 교통카드의 문제는 중요하고 관심을 가질 필요가 있다. 

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'KTX 민영화'와 '서울메트로 9호선의 기습 요금 인상' 논란은 알아도, '티머니' 등 교통카드 사업이 민자사업이라는 것을 아는 이는 많지 않습니다. 이에 공공교통 네트워크(준)는 앞으로 3회에 걸쳐 '교통카드 민자사업의 문제점'에 대한 기고를 진행할 예정입니다. ①교통카드가 가지고 있는 각종 문제점 ②문제의 원인과 배경 ③대안과 전망에 대한 기고를 공공교통 네트워크(준) 정책위원 3명이 각각 집필합니다. <편집자>
 
'KTX 민영화'와 '9호선 요금인상'에 가려진 서울시 교통카드의 문제 (프레시안, 나상윤 공공교통 네트워크(준) 정책위원, 2012-06-18 오전 7:50:50)
[또 다른 민자사업, 교통카드의 진실·①] "교통카드 공영화해야"
최근 이명박 정부가 추진한 '수서발 KTX의 민영화'와 서울시 산하 '서울메트로 9호선 요금인상 논란'이 사회적 쟁점이 되고 있다. 9호선 요금인상 논란도 공공재인 지하철(도시철도)를 민자 유치로 건설하고 민간기업에게 운영을 맡겨서 발생한 문제라는 점에서 결국 민영화, 민자사업의 문제라고 할 수 있다.
그런데 폭발성이 큰 두 가지 사안에 묻혀서 쟁점이 안 되고 있지만 그에 못지않은 또 다른 현안이 있다. 우리가 지하철과 버스 심지어는 택시를 이용할 때 사용하는 T-money 카드가 바로 그것이다. 이명박 대통령이 서울시장으로 재임하던 시절에 추진한 신 교통카드 카드구축 사업을 통해서 등장한 T-money 카드는 서울메트로 9호선과 유사한 문제-친인척이 연관된 특정기업에 대한 특혜, 이용자 및 운영자(지방자치단체와 공사)의 재정적 손실초래 등의 문제를 안고 있다는 점에서 결코 가볍게 볼 사안이 아니다.
이명박 전 서울시장, 민자유치 신교통카드 시스템 구축
국내에서 사용되고 있는 교통카드는 크게 한국스마트카드(주)(T-money)나 서울버스운송사업조합(U-pass)에서 발행하는 선불카드와 각종 카드회사에서 발급하는 신용카드인 후불카드로 나뉜다. 현재 전국적으로 유통되는 교통카드는 후불카드가 60%, 선불카드가 40%정도 된다고 한다. 선불카드 중에서는 한국스마트카드(주)가 발급하는 T-money가 53%를 점유(수도권에서는 약 80%에 가까운 수준)하고 있어 시장 독점적 지위를 가지고 있다. 현재 선불교통카드는 지역별로 발급자가 다른데 국토해양부에서 2013년부터 교통카드의 전국호환을 추진하고 있다. 이에 따라 이용자의 편의성이 높아지는 것은 물론 부가기능이 확장되면서 선불교통카드의 부가가치는 더욱 커질 것으로 예상된다.
그런데 서울을 비롯한 수도권에서 선불교통카드가 본격적으로 도입되기 시작한 것은 2004년 7월 1일 실시된 서울시의 대중교통체계 개편에서 비롯된 것이다. 당시 서울시장으로 재직하던 이명박 대통령은 버스 중앙차선제 및 통합환승요금제 도입 등 전면적인 서울시 대중교통체계 개편을 실시하였고 동시에 민자유치 방식으로 신교통카드 시스템 구축사업을 추진하였다. 문제는 바로 신교통카드 시스템을 구축하면서 도입한 선불교통카드, T-money 카드가 여러 가지 문제를 안고 있다는 점이다. 관련해서 제기되는 의혹과 문제점을 세부적으로 살펴보기로 하자.
첫 번째 문제는 사업자 선정 의혹이다. 2003년 9월 17일 LG CNS 컨소시엄이 서울시에 의해서 신교통카드 구축사업자로 선정되었고, 이후 LG CNS는 한국스마트카드(주)를 설립해서 대주주가 되었다(2010년 7월 1일 기준으로 LG CNS는 지분 31.85%로 사실상 지배주주 역할을 하고 있음). 그러나 MB친인척(LG그룹 3세인 구본천 LB인베스트먼트 대표는 이 대통령 친형인 이상득 의원의 사위) 관련설이 언론을 통해 터져 나왔고 이후 진행되는 각종 사업에서도 번번이 특혜의혹이 제기되었다. 그리고 이런 논란은 비슷한 시기에 추진된 서울메트로 9호선의 계약과정과 유사한 행태를 보이고 있다는 점에서 주목된다.
충전선수금과 그 이자 역시 중요한 문제다. 2010년까지 한국스마트카드(주)와 서울버스운송사업조합이 판매한 선불교통카드의 충전선수금(미상환금액=충전금액-지급액) 누적액이 1654억 원에 달하고 누적이자도 83억 원이나 발생했다.
그런데 교통카드 사업계약이 만료될 경우 충전선수금과 그 이자에 대한 소유권 문제가 발생할 수 있다는 점이 감사원에 의해 지적되었다. 문제가 불거지자 서울시와 한국스마트카드(주)에서는 마지못해서 누적이자 환원계획을 수립하였지만, 충전선수금 소유권문제에 대해서는 이렇다 할 언급이 없는 상황이다. 게다가 버스운송사업조합의 경우에는 충전선수금으로 퇴출버스업체의 대출금을 갚는 등 정관을 위배하고 임의로 사용한 사례가 보고되었다.
지하철에서 사용되는 1회용 RF카드의 발급비용 문제도 있다. 지하철 운영기관은 1회용 RF카드를 초기에는 개당 대략 770원에 구입했다고 한다.(지금은 640원 수준으로 낮아짐) 그런데 운영기관은 이용자에게 1회용 RF카드 보증금을 500원으로 책정하기 때문에 카드이용자가 분실할 경우 이용자도 500원의 손실을 보지만 운영기관 역시 270원의 손실을 입었다. 게다가 미회수된 카드를 보충해야 하기 때문에 그에 따른 비용을 고스란히 지하철 운영사가 물어야 한다.
1회용 RF카드를 도입하면서 필요한 시스템(판매기, 환불기 등) 구축과정에도 문제가 있었다. 약 700억 원이 소요된 1회용 RF카드 시스템 구축을 지하철 운영기관인 서울메트로와 서울도시철도공사는 공개입찰이 아닌 수의계약으로 진행하였다. 그 결과 사업자는 한국스마트카드(주)가 선정되었고 사업시행은 한국스마트카드(주)의 주주로 참여하는 에이텍(주)에서 담당하였다. 수백원대 사업을 공기업이 공개입찰이 아니 수의계약으로 진행했다는 점은 심각한 문제다.
결정적으로 불공정 계약의 문제가 있다. 2004년도에 서울시가 관리하는 서울메트로 및 서울도시철도공사가 체결한 계약서를 중앙정부가 관리하는 철도공사가 한국스마트카드(주)와 체결한 계약서와 비교해보면 얼마나 불공정한 계약인지 확인된다. 동시에 서울시 측에서 한국스마트카드(주)에 얼마나 큰 특혜를 주고 있었는지도 알 수 있다.
서울메트로 및 서울도시철도공사가 한국스마트카드(주)와 체결한 신교통카드 시스템 구축 및 운영을 위한 계약서(2004.1.13)에 따르면 '계약만료 2개월 전까지 상호협의하여 재계약을 체결'하기로 하되, '재계약이 합의 안 될 경우 서울시의 결정'에 따르기로 되어 있다. 하지만 현실적으로 막대한 시스템 구축비용과 6개월 정도가 소요되는 인수기간을 고려하면 계약만료 2개월 전에는 사실상 계약을 파기하기 어렵다. 이러한 점에서 해당 계약서는 한국스마트카드(주)의 영구적인 운영권을 보장하는 것이나 다를 바 없다.
반면에 철도공사의 계약서에는 그러한 조항이 없다. 또한 서울시 운영기관은 소유권만 갖게 되어 있으나 철도공사는 소유권 외에 지적재산권도 가지도록 되어 있다. 게다가 철도공사는 한국스마트카드(주)가 설치한 시스템의 소스코드까지 보유할 수 있도록 되어 있어 문제발생시 한국스마트카드(주)로부터 독립할 수 있는 여지를 만들어 두고 있다.
대중교통 수단인 지하철(도시철도)과 마찬가지로 교통카드 역시 공공적 기능을 수행하고 있다는 점에서 공공재라고 할 수 있다. 교통카드는 개인의 이동정보를 고스란히 확인할 수 있고, 이동정보는 상업적 측면에서도 중요한 정보자원이 될 수 있다. 때문에 이러한 공공재는 공공적으로 관리되는 것이 바람직하다. 이윤동기에 의해 움직이는 민간자본에 의해서 공공재가 관리 운영될 경우 그 폐해는 상상 이상으로 심각하다. 서울메트로 9호선의 요금폭등 논란은 그러한 우려가 단순한 우려가 아니라는 점을 증명하고 있다.
다행스럽게도 한국스마트카드(주)와 체결된 불공정 계약이 2012년 12월31일자로 종료된다. 그리고 서울시가 한국스마트카드(주)의 지분을 35% 가지고 있는 1대주주라는 점을 고려하면 교통카드에 대한 공공적 관리운영방안을 모색하는 것이 불가능하지 않다. 기술적인 측면에서도 대략 5~6개월 정도의 준비기간이 주어지면 현재의 교통카드 시스템을 그대로 인수하여 운영할 수 있다는 현장 실무자들의 의견이 나오고 있다. 이미 서울시의회 교통위원회도 지난해 8월 '서울시 교통카드 업무의 공공성 강화를 위한 정책토론회'를 개최하여 교통카드 업무의 공공성을 고려할 때 공영화하는 것이 바람직하다는 결론을 내린 바 있으며, 관련 조례도 제출되어 있다. 그리고 최근에 인천시에서도 이러한 문제점을 인식하고 교통카드의 공영화를 추진하고 있다는 언론보도가 있었다.
9호선 요금폭등 논란을 계기로 이명박 전 서울시장이 추진한 민자사업이 온갖 비리의 온상이고 동시에 엄청난 시민혈세 낭비를 초래하고 있다는 것이 드러나는 시점에서 서울시 교통카드의 문제도 더 이상 방치해서는 안 되는 중요한 문제라고 할 수 있다. 서울메트로 9호선과 동일하게 서울시 교통카드의 공영화 논의도 함께 진행될 필요가 여기에 있다.

'그'가 손을 대면, 공공정책도 '알짜 수익모델' (프레시안, 김상철 공공교통 네트워크(준) 정책위원, 2012-06-21 오전 8:09:01)
[또 다른 민자사업, 교통카드의 진실·②] 국내 최대 교통카드회사의 탄생
우리가 일상적으로 사용하는 교통카드를 도입한 것은 이용자 입장에서 보자면 혁신적인 변화다. 특히 신용카드와 결합된 후불제 교통카드의 등장은 그야말로 대중교통 이용의 편의성을 높인 획기적인 일이다. 그래서 현재 후불제 교통카드의 사용비율이 55%를 상회한다. 흥미롭게도 이런 후불카드의 상용화는 뜻밖의 부수적인 효과를 낳는다. 바로 '출발지-목적지(OD) 조사'로 불리는 목적지-도착지 정보다. 특히 신용카드 기반형 후불제 카드는 개인 식별이 가능하다는 점을 고려하자. 그러면 어떤 개인이 한 달 동안 어떤 경로로 직장과 집을 이동하는지, 주말이나 휴일에는 어디를 자주 가는지 확인이 가능하다. 또한 똑같은 환승역이라 하더라도 어떤 연령대의 승객들이 많이 이용하는지 구분할 수 있다. 그리고 각각의 지하철 역을 이용하는 일일 연인원에 대한 추산이 가능하다. 이것이 무엇을 뜻하는 걸까. 특정한 개인의 대중교통이용 지도가 그려질 수도 있고, 특정 역세권의 상권분석을 위한 신뢰성 있는 통행자 정보를 구축할 수도 있다. 이제, 질문이다. 이런 정보의 소유자는 누구인가.
한국스마트카드, 석연치 않은 등장 과정
교통카드 이용자의 출발지-목적지(OD) 조사의 소유권은 민간회사인 한국스마트카드사의 소유다. 오죽하면 서울시의 정책연구기관인 서울시정개발연구원이 낸 교통이용자 출발지-목적지(OD) 관련 보고서에 '한국스마트카드사의 비협조로 원자료의 접근에 제약이 있어 정확한 연구가 불가능했다'라는 내용이 포함되었겠나. 한국스마트카드사는 해당 정보를 바탕으로 다양한 파생 수익을 거둘 수 있다. 아닌 게 아니라 대중교통이용자의 이동정보는 지하철역의 주변 상가의 상권분석에 핵심적인 자료가 될 수 있으며, 역사 주변의 도시개발에 주요한 자료로 활용될 수 있다. 덧붙이면, 소비수준이나 연령대에 따른 주요 동선을 파악하여 특정 상품에 대한 마케팅 자료를 만들 수도 있다.
그런데 무엇보다 해당 정보는 다양한 환승정보를 통해 간선노선을 별도로 구상할 수 있으며, 시간대별 혼잡도를 감안하여 승객의 동선 조정이나 지하철이나 버스의 배차간격을 조정할 수도 있다. 다시 말해 해당 정보는 대중교통정책을 입안하고 새로운 체계를 구상하는데 가장 중요한 원자료로 활용될 수도 있다는 말이다. 그런데 그 소유권이 민간회사에 있다. 대중교통체계는 서울시가 구축했는데, 그것의 이용자 정보는 서울시의 소유가 아니라는 말이다.
이와 같이 이상한 교통카드사의 지위는 사실, 2004년 대중교통체계 개편에서부터 예정된 것이었다. 이명박 당시 서울시장은 2002년 신교통카드 시스템을 도입하겠다고 밝혀 기존에 버스카드를 자체 개발하여 운영하고 있던 서울시버스운송사업자조합을 긴장시켰다. 재미있는 것은, 당시 서울시가 밝힌 민간자본 유치의 배경이다. 그것은 1600억 원에 달하는 신 시스템 설치비용의 문제였다. 하지만 앞서 말했듯이 이미 설치된 시스템이 있었고, 전문가들은 기존시스템에 맞춰서 새로운 시스템을 구축해도 별 문제가 안 된다고 지적한 만큼 아예 신규 구축은 불필요했다고 할 수 있다. 그리고 무엇보다 신규 구축비용이라는 1600억 원이 부담스러웠다는 서울시의 초기 주장은, 이후 오세훈 전 시장에 의해 진행된 여의도 한강공원 조성 사업비만 780억 원 수준이고, 디자인거리조성사업에 2009년에만 502억 원이 사용된 점을 고려하면 설득력이 떨어진다. 더구나 신규구축비용 1600억 원은 지하철공사 등에서 받는 시스템 이용 수수료 등으로 충당된 지 오래다.
한국교통카드주식회사, '그'의 성은을 입다
서울시는 전국에서 가장 큰 시장에 대한 배타적인 사업권을 보장해준 것은 물론이고, 이후 택시까지 서울의 모든 대중교통체계의 요금체계를 사실상 몰아주었다. 이런 조건에서 민간자본의 혁신이나 자금력이 필요했다는 초기의 논리는 허약하기 이를 데 없다. 2011년 서울시의회 주최로 열린 한국스마트카드 토론회에서 서울시 담당자는 교통카드와 같은 기술은 민간이기 때문에 가능했다고 주장했지만, 정작 세계 최고의 정보를 담은 전자주민등록카드를 공공이 주도해서 만들고 있다고 반박했더니 아무런 답을 하지 못했다. 결국 누가 사업자가 되더라도 황금알을 낳는 거위를 손에 넣는 것이었다.
2002년 이명박시장은 교통카드시스템을 전면 바꾸는 계기로 신교통시스템 구축에 대한 공고를 냈고, 우선협상대상자로 LGCNS가 지정되었다. 이 과정에서 LG CNS 컨소시엄이 선정된 데에 따른 특혜 의혹이 제기된 바 있다. 특히 당시 이명박 시장과 LG CNS가 맺고 있던 특수한 관계 때문에 논란이 되긴 했지만, 오히려 그보다는 공공정책의 부분인 교통카드 사업이 민간사업자의 배타적인 수익보장모델로 변화했던 과정에 주목해야 한다.
우선 주주관계를 살펴보자. 실제로 한국스마트카드사의 1대 주주는 35%의 지분을 가지고 있는 서울시이지만, LG CNS가 2004년에 16.79%, 2007년 2차 증자 이후에는 22.25%를 확보해 2대 주주가 되었다(최근에는 32%에 육박한다). 그리고 후불카드의 수수료 수익을 올리는 후불카드사 6개가 20.30%로 3대 주주의 지위를 가지고 있으며, 카드결제 단말기를 제조하는 회사인 에이텍은 2007년 증자과정에 참여하여 현재 10.87%의 지분율을 획득하게 된다.
시스템 개발자인 LG CNS는 한국스마트카드사에 기계를 납품하는 동시에 시스템을 유지보수하는 비용을 정기적으로 받는다. 한국스마트카드사와 LG CNS가 맺은 유지보수계약 내용을 보면, 올해 말까지 1231억 원을 받는 것으로 나타났다. 또한 신용카드사의 경우에는 카드결제에 따른 수수료를 징수한다. 더구나 교통카드 목적의 신용카드 발급 비율이 높아졌다. 현재 55%가 넘는 후불카드 사용비율은 교통카드 기능이 신용카드 신규발급의 부가적인 수단으로 확실한 효과가 있었다는 것을 보여준다. 다음으로 에이텍의 경우를 보자. 카드결제 단말기를 제작하는 회사인 에이텍은 2007년 한국스마트카드사의 주식 14만주를 취득하면서 지분율을 10.87% 취득했는데 이때 비용이 10억7688만 원이었다. 그런데 이 회사가 2011년 공시를 통해 밝힌 한국스마트카드사와의 유지보수 계약 액수가 99억 원으로 사실상 투자금을 훨씬 상회하는 수익을 얻고 있는 것으로 나타났다.
신교통체계 구축에 따른 1600억 원 중 실제로 출자자들이 자체적으로 마련하여 투자한 금액은 600억 원 수준에 불과하다. 나머지 1000억 원은 대출을 받았는데 이 대출금은 당초 컨소시엄 출자자인 한국교직원공제회와 대한지방행정공제회, 그리고 국민은행으로부터 빌렸다. 즉, 출자자이면서도 출자금을 내놓기 보다는 내부 대출을 통해서 대출이자를 한국스마트카드사로부터 받았다.
사실 출자자의 내부거래를 통해서 특수목적법인을 수익모델로 삼는 것은 낯설지 않다. 바로 올해 초에 떠들썩하게 논란이 되었던 지하철9호선과 매우 흡사하기 때문이다. 이명박 전시장 시기에 대중교통을 매개로 진행된 두 개의 대규모 사업이 공교롭게도 매우 흡사한 수익모델을 가지고 있는 셈이다. 수익이 보장된 공공사업을 매개로, 출자자들이 내부 거래를 통해서 안정된 수익을 얻는 구조라니, 이것이야 말로 봉이 김선달의 현대판이라 할 만한다.
업어주고 밀어주는 교통카드 독점체계, 공공환수가 필요하다
특히 이런 교통카드의 특혜 구조는 공공영역에서의 사업영역을 확대시켜 주는 것으로 나타나고 있다. 이를테면 2007년부터 택시에 달기 시작한 카드단말기 비용은 카드사서 지불하기로 했지만 엉뚱하게 서울시가 설치와 장착비용을 대당 15만 원, 월 관리비 1만 원을 지원해주었다. 이로 인해 2007년부터 2010년까지 지불된 장착비용만 98억 원에 달한다. 재미있는 것은 시민들의 결제 선택폭을 넓힌다는 공익적인 목적 이면에 교통카드사의 카드 수수료를 수입원을 대폭적으로 늘린다는 실리적인 측면이 있다는 점이다.
또한 2011년 신규사업으로 추진 중인 택시의 안심귀가 서비스의 경우, 한국스마트카드사는 택시에 GPS를 달아 수익형 모델을 만들겠다는 것이고, 서울시는 이를 안심귀가 서비스라는 형태로 진행한다는 것으로 나타났다. 카드택시 6만9616대에 설치된 카드결제기에 GPS기능을 탑재한다는 것인데, 소요비용은 전액 스마트카드사에서 지불(30억 원)할 예정이라고 밝혔다. 결국 민간업체인 스마트카드사의 수익모델을 확보하기 위해 서울시는 '안심귀가'라는 검증되지 않는 정책사업을 통해서 지원해주고 있는 셈이다.
물론 이와 같은 택시결제서비스로 인해 당장 한국스마트카드사의 수익이 발생하지는 않는다. 그럼에도 문제는 남는데, 우선은 공공정책과 민간사업체의 영리성이 충돌한다는 점이다. 만약 적자가 나는 사업임에도 한국스마트카드사가 이를 감수하고 서울시의 공공정책에 협력한다면 이를 합리적인 기업논리라 하기 힘들다. 다음으로는 현상적인 측면외의 구조적인 문제다. 적자니 흑자니 여부를 떠나서 공익 목적으로 추진되는 서울시의 공공정책이 결과적으로는 영리행위를 추구하는 민간기업체을 통해서 실현될 수밖에 없다는 '구조적 왜곡'이 존재한다. 또한 기업의 수익이라는 것은 유형의 이윤일 수도 있지만, 시장의 독점적 지위를 확보하는 것 역시 무형의 자산이자 이익일 수 있다. 그런 점에서 원하든 원하지 않던 서울시의 대중교통 정책은 결과적으로 교통카드를 운영하는 민간기업체의 이윤구조에 종속될 수밖에 없다.
더 이상 공공정책이 민간기업의 수익모델로 전락되는 것을 막아야 한다. 이는 시민들이 지불하는 비용이 시민들의 편의를 위해 재사용되는 것을 막는 것은 물론이고 공공재의 배타적 속성을 민간기업의 절대 이윤을 보장해주는 장벽으로 사용하는 '공공이익의 사적 편취'나 다름없기 때문이다. 한국스마트카드사와 서울시의 협약은 2012년 말에 끝난다. 지하철 9호선이 30년 협약에 발목이 잡혀 있다면, 우선 협약이 끝나는 교통카드를 공영화함으로서 시민의 발을 기업으로부터 되찾아 와야 할 것이다. 시간이 얼마 남지 않았다. 우물쭈물하다가는 우리 모두 '공범'이 되고 만다, 국가를 수익모델로 만드는 '그' 분의.

"교통카드 정산 왜 민간업체가 하냐고? 이익이 나니까!" (프레시안, 류하선 공공교통네트워크(준) 정책위원, 2012-06-29 오전 8:01:10)
[또 다른 민자사업, 교통카드의 진실·③] 교통카드 공영화를 위한 정책적 대안
수도권의 대중교통을 이용할 때 굳이 현금을 내지 않아도 된다. '플라스틱 머니'라는 신용카드를 통해서 결재할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 지불방식에는 역효과도 발생한다. 눈에 보이지 않는 거래행위는 개인정보를 담은 데이터를 남긴다. 그런데 개인정보는 사적 소유물로 본인의 허락 없이 조회/이용할 수 없다. 여러 언론이 불법적인 개인정보 유출이나 노출로 생기는 사회문제를 수없이 보도한 것만 보더라도 개인정보의 중요성은 이루 다 말할 필요가 없다.
대중교통수단에서 교통카드가 도입된 것은 1996년으로 거슬러 올라간다. 서울시 버스의 선불카드 도입을 시작으로 지하철 운영기관의 선불카드 도입, 선/후불카드의 호환사용, 인천지하철 호환, 마을버스의 선불카드 도입 및 환승할인, 이종교통수단의 환승활인 등으로 교통카드의 사용범위는 매해 확대되었다. 이러한 경향은 2004년 버스 준공영제를 바탕으로 서울시 시내버스와 수도권전철에 신교통카드가 도입되면서 그 정점에 다다랐다. 이후에도 경기도로의 환승할인 확대, 1회권 발행 등이 이어졌다. 버스 토큰, 지하철의 원색 종이 승차권은 기술의 발전에 따라 추억 속으로 사라졌다.
도입, 추진과정의 의혹과 각 기관과의 계약 관계의 일방성 여부를 떠나, 서울시 교통체계의 개편은 시민에게 공공서비스의 편의성을 높여줬다는 측면에서 긍정적이다. 그러나 그 이면에는 부정적이 요소가 잠재되어 있다. 서울시의 버스 재정 부담가중, 지하철(도시철도) 운영기관의 수입금 감소(그에 따른 서울시 재정부담 가중)가 그것이다. 증대된 재정부담은 서울시가 지는 것이고 서울시가 부담을 진다는 의미는 결국 시민이 책임진다는 의미다. 시민의 입장에서 보면 앞으로 남고 뒤로는 밑지는 장사인 셈이다.
"교통카드 요금정산, 민간자본이 한다"
현재 지하철(도시철도)은 운영만 할뿐 이용관련 수입금을 거의 전적으로 한국스마트카드사에 의존하고 있다. 2004년 신교통카드 도입 후 각 거리비례 요금제에 맞는 정산을 하기 위해선 각 기관마다 서로의 수입금을 배분하는 정산이 필요한데, 이러한 목적을 위해 설립된 기업이 한국스마트카드 주식회사이다. 즉 신교통카드 도입에 따른 특수목적법인이라 할 수 있다. 그리고 신교통카드가 도입된 지 7년이 흘렀다. 2012년은 초기 협약이 종료되는 해이다. 투자된 자산은 각 운영기관으로 이관되고 정산에 대해서는 재계약 여부가 결정되어야 하는 시점이 도래했다. 특수목적법인(SPC)은 그 설립취지와 역할이 모두 달성되었다면, 이후는 공공의 영역으로 넘어와야 한다. (주)한국스마트카드는 협약서상 7년이라는 SPC의 운영을 통한 독점적 지위를 이용하여 괄목할 만한 성장을 이루었다. 이는 민간부분이 사업에 참여한 이유이기도 하다. 이익이 남지 않는 부분에 투자할 사적 자본은 없을 것이기 때문이다.
그렇다면 협약 종료 시 자연스럽게 공공부분으로 이관하자는 지극히 당연한 주장이 나올 수 있지만 유감스럽게도 협약서에는 그러한 내용이 없다. 뿐만 아니라 주무기관인 서울시의 의지 또한 약해 보인다. 반면에 서울시의회의 남재경 의원은 교통카드의 공영화 방안을 처음으로 제기하였다. 서울시 지분율을 높여 지방공사로 만들자는 것이다. 하지만 새로운 공기업 탄생에 따른 거부감, 법적인 요건, 예산지출에 대한 부담 때문에 공감되는 취지와는 달리 여러 현실적 제약이 따를 것으로 보인다. 교통카드 정산은 9개 교통운영기관, 3개 지방자치단체가 결부된 복잡한 체계로 이루어진다. 그만큼 이해관계가 충돌될 수 있기 때문에 현실적인 방안으로서 연착륙하는 방법을 검토해볼 필요가 있다.
교통카드 정산기능 공영화방안
1단계, 각 운영기관이 (주)한국스마트카드와 수직적→수평적 관계로 전환
2단계, 점진적인 서울시의 (주)한국스마트카드의 역할 수행
3단계, 수도권 광역정산기구 설립으로 업무 수행
"교통카드 공영화, 재정건전성 확보하는 길"
먼저 1단계는 서울시 산하 공기업인 서울메트로와 서울도시철도공사가 자체정산을 위한 통합시스템을 구축하여 (주)한국스마트카드(KSCC)와의 종속적 관계를 탈피하고 수평적 관계를 맺는 것이다. 관리감독은 운영기관에서(정산관련업무 인력파견, 기기점검은 각 운영기관)하며, 시스템 구축 및 시스템유지보수는 외부업체(한국스마트카드, 캐쉬비 등 기존 교통카드 관련 SI업체)에서 운영하는 방식이다. 이러한 시스템 구축과 숙달에는 5~6개월 정도가 걸릴 것으로 예상되므로 지금부터 논의가 이루어져야 한다. 만일 계약만료일인 올해 말 이전까지 개편시스템이 구축되지 않을 경우에는 예상소요기간 만큼만 (주)한국스마트카드와 계약을 연장하면 된다. 계약연장이 불투명할 경우 코레일의 글로리정산센터에 소요기간만큼만 정산을 위탁하면 된다.
이렇게 되면 교통정책을 수립하고 시민서비스에 대한 장/단기 정책을 세울 때 교통관련 정보를 능동적으로 활용할 수 있다. 수입금 정산의 투명성 또한 확대된다. 부가적으로 공공부분의 기술력 확보를 통한 비용절감과 (가칭)서울시형 교통카드 자체 개발로 교통카드 발행수입 확보, 교통카드를 통한 대중교통 연계사업의 발판을 마련할 수 있다. 사실 가장 중요한 부분은 이와 같은 서울시형 전자화폐를 구축함으로서 운영기관과 서울시의 재정건전성을 확보하는 것이다. 또한 충전선수금의 공적 관리를 통하여 이자 등으로 교통관련 복지 서비스를 할 수 있다. 교통 수익이 아닌 항목에서는 교통복지기금을 만들어 교통약자에 대한 시설지원 등을 할 수 있다고 본다.
그 다음 단계는 점진적으로 서울시가 (주)한국스마트카드의 역할을 수행하는 것이다. 즉, 서울시의 산하의 정산기구를 세워 서울시버스운송조합 등 서울시와 관계된 운영기관들의 정산업무를 수행하는 것이다. 각 운영기관에서 인력을 파견하여 정산위원회를 설치하고, 운영기관간 운임을 정산하고 조정한다. 경기, 인천과의 지자체간 정산 및 교통정책은 시에서 협의하며, 지자체는 직영 정산기구를 통해 수평적 관계에서 데이터를 공유하고 검증한다. 또한 관광택시, 택시단말기, 환승주차장 등 연락정산 이외의 정산업무를 신설된 정산기구에서 별도로 병행 수행하여 대중교통통합체계를 이룬다. 이와 같은 방법에는 민간사업자 정산을 제외하고 운영기관 간에는 정산수수료가 생기지 않는는 장점이 있다. 또한 연락구간 정산 말고도 다양한 부대사업(하이패스, 환승 주차 등)을 연계할 수 있어 부가이득이 발생한다. 또한 정산기구를 통해 이종 운영기관의 조정과 정책 수립이 쉬워진다. 이를 통하여 점진적으로 서울시 산하의 교통 통합공사를 만드는 고민도 할 수 있다.
마지막 단계로 서울시 산하의 정산기구를 중심으로 수도권광역 정산 체계를 구축하는 것이다. 큰 틀에서 지자체간 정책적 협의가 필요한 사항이지만, 정책적 뒷받침 속에서 각 운영기관의 독립성이 보장되고, 상호간 수평적 관계를 맺기 때문에 대시민서비스 입장에서는 충분히 공감 가는 부분이 될 것이다. 또한 국토해양부가 추진하는 전국 교통카드 호환/도입과 관련해서도 지자체간의 마찰과 이해관계의 완충 작용을 할 것으로 본다.
필자의 주장이 다소 '먼 산 바라보는 듯'한 얘기일 수 있다. 하지만 서울시의 대중 교통관련 보조금(지원금)의 증가, 개인정보에 대한 관리의 문제, 향후 있을 전국호환카드의 도입 등 풀어야할 숙제가 산적해 있기 때문에 이 문제를 방치하는 것은 옳지 않다. 따라서 위 세 가지의 단계를 각각 심각히 논의하고 정책에 반영해야 한다. 지금이라도 핵심 당사자인 서울시는 '논란의 틀'에서 '논의의 틀'로 전환을 추진해야한다. 서울시는 현재 제기되고 있는 다양한 문제를 외면하지 말고 장기적인 관점에서 적극적으로 문제해결의 주체로 나서야 한다.