경제정의실천시민연합․참여연대․한국YMCA전국연맹

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수 신 :	각 언론사 경제/산업부, 사회부, NGO담당
문 의 :	▪ 경실련(윤순철 사무처장, 02-741-8566) ▪ 참여연대(안진걸 협동사무처장, 02-723-5300) ▪ 한국YMCA전국연맹(이필구 정책국장, 02-754-7891)
일 자 :	2013. 6. 23(일)
제 목 :	<공동성명> 국토부의 철도 민영화 강행에 대한 긴급 공동성명(총6매)

국토교통부는 철도산업 민영화 추진 강행을 즉각 중단하라!!

- 국토부는 철도민영화 정책 폐기하고, 먼저 철도발전전략을 제시하라.

- 박근혜 대통령은 공약(先철도발전전략 수립 後국민동의)을 이행하라.

- 국토부는 철도산업위원회 개최를 중단하고, 국회는 특위를 즉각구성하라.

- 국민합의 없는 무리한 민영화 추진에 전국적으로 대응할 것이다.

국토교통부(국토부)의 철도산업 민영화 추진 강행에 대하여 경제정의실천시민연합(경실련), 참여연대, 한국YMCA전국연맹은 긴급히 공동입장을 밝힌다.

1. 국토부는 철도산업의 민영화 정책을 폐기하고, 먼저 국민에게 철도산업발전 전략을 제시하라!

정부의 철도산업 민영화는 MB정부의 ‘철도산업선진화 방안(’08)’에서 시작됐다. 이는 철도민영화를 선도했던 세계은행의 ①시설과 운영의 상하분리 ②민간부문의 참여 ③경쟁의 수준 등 민영화 권고를 충실히 따른 것이었다. 당시 MB정부는 ‘여객․화물의 회계분리로 책임경영체제 강화, 외부위탁․구조조정으로 영업적자를 ‘10년까지 50%로 축소하고 ’12년부터는 흑자로 전환, 2010년까지 경영개선 목표가 달성되지 않으면 민영화 추진을 검토‘한다는 민영화 계획을 수립하였다.

그러나 국토부는 2010년부터 ‘철도산업의 시장경쟁 추진의 방법․내용․시기의 구체적 방안을 수립’하면서, 민간개방(고속철도 복수운송사업자, 차량․시설 유지보수), 적자노선관리(공익서비스 보상액 배정 후 저가입찰경쟁), 복수사업자 경쟁(민간요구 있는 노선에 우선 도입 후 전면화), 철도공사(사업단위로 분리, 고속철도의 자회사), 요금 자율화(수익극대화 요금체계로 정부통제에서 배제 또는 최소 평균요금만 통제) 등을 계획하였다. 그리고 민영화 실천과제로 노선․사업별 회계분리, 관제․선로배분권․철도역사 회수를 제시하고 ‘12년에 추진하였다. 특히, MB정부는 민영화를 추진하면서 참여정부가 철도공사의 경영개선을 지원하기위해 약속하였던 ‘고속철도 운영부채 4.5조원의 이자(매년 2,250억원)를 2008년에 중단하였고, 일반철도 선로사용료 감면(유지보수비의 70%→50%)과 수도권고속철도 건설 시 국고지원 확대(35%→50%)는 이행하지 않으면서 적자를 철도공사와 철도시설공단의 책임으로만 전가시켰다.

우리는 국토부가 이번에 발표한 방안에도 민영화의 일관된 내용들이 모두 반영되어 있으며, 그 내용에 많은 문제가 있다고 판단 한다.

첫째, 국토부의 '수서발KTX 자회사‘는 우회 민영화이다. 국토부는 ’12년 '수서발KTX' 민간운영자 선정에 대해 국민들이 “수익이 나는 KTX를 재벌에게 준다”는 비판을 받자 코레일지분(30%)과 공공기금(70%)의 자회사를 제안하였다. 이 자회사는 코레일 지분이 30%로 제한되고 경영에도 관여할 수 없으며, 「공공기관운영법률」의 ‘공공기관지정요건’에 미달하여 ‘기타공공기관’으로 지정되어 정부로부터 인사․예산․조직 등의 통제를 받지 않고, 시민들의 통제도 불가능하다. 사실상 제2공사로서 국민연금 등 공공기금들이 기대수익(국민연금의 평균 수익률 6~7%)이 보장되지 않거나 다른 투자를 위해 지분을 매각하면 바로 민영화 된다.

또한 '수서발KTX자회사‘는 철도공사와 출발지만 다를 뿐 노선이 80%이상이 겹치고 같은 고속운송서비스라는 점에서 국토부가 의도하는 경쟁의 효과를 기대하기 어렵다. 그리고 철도산업의 특성인 지역독점(철도 수요의 지역거점화로 상호간의 수요의 간섭이 없는)으로 인해 강남KTX와 강북KTX로 고착화될 것이고, 소득수준이 높은 강남지역의 '수서발KTX'에 서울역발KTX보다 요금을 10%인하 하면 사회갈등이 촉발될 가능성이 높다.

따라서 국토부가 ‘수서발KTX자회사’를 코레일 내 부문조직으로 하여 회계분리를 통해 투명성을 강화하고 지분제한을 폐지하는 등 경영효율화를 추진할 때 민영화의 의혹에서 벗어 날수 있다.

둘째, 철도네트워크의 심각한 훼손과 공공성의 후퇴이다. 현재 코레일은 벽지노선 등 적자가 발생하는 22개 노선 중 8개 노선만 약 80% 보조금을 지급하고 나머지 14개 노선은 없다. 이처럼 공익교통서비스를 위해 구조적으로 적자가 발생함에도 정부지원은 제한적인 상태에서 KTX의 수익으로 교차보조를 하면서 고속․일반․광역․화물철도 등 철도네트워크를 유지하고 있다. 국토부가 수익이 발생하는 수서KTX와 향후 개통될 신규노선, 지역노선들을 민영화하여 철도운송 구조를 해체한다면 기본적인 철도네트워크는 훼손될 수밖에 없다.

또한 정부는 민간사업자들이 적자노선 운영에 참여하지 않으면 보조금지원 등  특혜를 줘야 하며, 영국처럼 민간사업자가 운송사업을 포기하면 장기 소송으로 이어져 시민들의 불편이 초래되고, 화물도 민영화되면 요금인상이나 수익성 위주로 재편되면서 산업에도 부담을 주게 된다. 결국 국토부의 목적과 다르게 철도네트워크가 붕괴되어 국민들의 교통기본권과 지역 균형발전이라는 철도의 공공성은 크게 후퇴되고, 정부의 재정부담은 공공에서 민간으로 전환되면서도 부담은 증대될 것이다.

최근 ‘국가재정운영계획 SOC교통분야 작업반(’13)‘에 따르면 경부고속철도 2단계 구간 개통 이후 운송수익이 크게 증가되어 적자규모는 전체적으로 완만하게 감소할 것으로 전망하고 있다. 실제로 코레일의 적자규모도 매년 감소(‘09년 6,861억원→’12년 3,591억원)하여 KTX 이외의 부문에 교차보조를 하면서도 운송적자는 줄어드는 구조가 정착되고 있다. 따라서 정부가 돌이킬 수 없는 민영화를 성급히 추진하기 보다는 수익이 발생하는 고속철도를 중심으로 철도네트워크를 유지하면서 공공성을 강화하는 등 경영합리화 대책도 신중히 검토할 필요가 있다.

셋째, 국토부의 철도 부채와 일자리 창출 진단이 부실하다. 국토부는 철도 부채가 많아 지속가능성이 없다고 단정하지만 국토부의 통계에 의하면 철도분담율은 ‘09년부터, 영업수익은 ’05년부터 증가하고 있다. 또한 부채 원인에 대해 국토부는 “어느 부문에서 부채가 얼마나 발생하는지 모르겠다”는 등 원인도 제대로 모르면서 해법을 내놓았는데, 현재 14조원의 부채 중 8.9조원(공사 출범시 부채 4.5조원+인천공항철도 인수(민투사업) 1.2조원+회계기준변경의 증가분 3.2조원) 공익적 부채로 볼 수 있고, 경영적자 부채는 약 5조원(운영적자 누적 4.4조원+용산개발 실패 0.7조원)이다. 그리고 정부가 철도공사의 경영개선을 위해 약속한 고속철도 운영부채 4.5조원의 이자(매년 2,250억원), 일반철도 선로사용료 감면(유지보수비의 70%→50%), 수도권고속철도 건설시 국고지원 비율 확대(35%→50%)의 미이행과 적자노선 보조금 비현실화도 부채 증가에 많은 영향을 주고 있다.

또한 국토부가 “영업거리는 늘었으나 일자리 창출이 안 된다”고 비판하지만 철도공사는 MB정부의 선진화정책에 따라 약 5,115명의 인원감축(공기업 전체 감원의 23%)을 하였는데 일자리 창출이 안 되었다고 비판하는 것은 합리적이지 않다. 따라서 현재 철도의 부채나 일자리 등은 논란이 있으므로 객관적이고 엄밀하게 검증 할 필요가 있으며, 회생 불가능한 산업으로 규정하여 민영화 명분으로 삼으려는 것은 설득력이 없다.

넷째, 국토부의 독일철도 모델은 독일에 없다. 철도선진국인 독일식 모델의 핵심은 ①건설과 운영이 하나의 그룹사내에 있는 상하통합형 공영철도 ②정부지분 100%인 공기업(지주회사) ③철도정책 결정의 이해관계자(학계․노조․시민 등)의 참여 보장이다. 그러나 국토부는 독일식 모델의 핵심들은 모두 배제하고 민영화를 위하여 지주회사형태의 자회사제도만 가져와 ‘독일식 모델’이라 주장한다. 그리고 국토부는 내용적으로는 우리의 철도시설공단(건설)과 철도공사(운영)의 상하분리된 산업구조에 철도운영을 민간에게 완전 개방한 영국모델을 따르고 있다.

구 분	국토부 방안	독일식	영국식
철도산업구조	상하분리	상하통합	상하분리
철도건설 주체	시설공단	통합 공기업(DB)	시설공단(NR)
철도운영 주체	공기업 + 민간기업	통합 공기업(DB)	민간기업
여객-화물 관계	별도 회사	통합 공기업(DB)	별도 회사

따라서 국토부가 철도운송구조는 지주회사(독일)로, 민간에 사업권을 허용(영국)하는 등 본질적으로 민영화를 추진하면서 민영화가 아니라 강변하는 것은 설득력이 없다.

다섯째, 철도요금의 폭등을 피할 수 없다. 국토부는 요금자율화를 공식화 하였다. 민영화는 민간사업자의 수익성 보장 때문에 정부가 요금을 통제할 수 없고 요금인상이 불가피하며, 완전 민영화 된 영국철도의 요금에 가장 비싼 이유이다. 민영화된 요금체계를 추정하면 고속․일반․통근열차로 등급제가 도입되며, 민간이 운영하는 고속KTX의 요금을 정부가 통제할 수 없어 요금인상이 필연적이다. 즉, 영국 전 교통장관의 발언처럼 ‘부자들만 이용 가능한 교통수단’이 될 것이다.

우리는 국토부의 철도산업 민영화에 분명히 반대 입장을 밝히며, 먼저 ‘철도산업 발전종합대책’을 제시하고 국민의 동의를 받을 것을 요구한다. 정부가 지난 10여 년간의 상하분리정책의 평가, 철도산업의 부채의 원인과 진단 그리고 효율화 방안, 해외시장 진출을 위한 경쟁력 강화 방안, 향후 80조원을 투자할 철도의 종합발전 비전과 관리방안 등을 제시하고 국민과 함께 객관적으로 검증한 이후 경영합리화 또는 민영화를 검토할 수 있는 것이며, 이를 국민이 결정하게 해야 한다.

2. 박근혜 대통령은 공약(先 철도발전전략 수립 後 국민동의)을 이행해야 한다.

박근혜 대통령과 새누리당은 제18대 대선의 정책질문에 “철도산업의 발전을 위해서는 장래 남북 대륙철도 연결, 해외시장 진출, 철도의 공공기여 등을 종합적으로 고려하여 중장기 청사진이 먼저 결정되어야 하고 이것을 바탕으로 철도산업 발전방안이 추진되어야 할 것이며, 철도․가스․공항․항만․방송 등 국가 기간망에 대해서는 국민적 합의나 동의 없는 민영화는 반대하고, 국민의 뜻에 반하는 민영화는 절대 추진하지 않을 것”이라 답변하였다.

그러나 박근혜 대통령은 자신이 국민과 약속한 공약과 다르게 국토부가 실제적이고 일관되게 민영화를 추진하고 있음에도 침묵하고 있다. 우리는 국토부의 민영화 추진이 박근혜 대통령의 허락으로 추진되는 것인지 현재 확인할 수 없다. 따라서 우리는 박근혜 대통령에게 “먼저 철도발전전략을 마련한 후 국민동의를 받겠다”는 공약 이행을 촉구한다. 만약 박근혜 대통령이 동의한 민영화 추진이라면 우리는 박근혜 대통령께 공약을 지키지 않은 사실을 국민들에게 해명하고 사과할 것을 강력히 촉구 한다.

3. 국토부는 민영화추진을 확정하기위한 철도산업위원회 개최를 즉각 중단하고 국회 특위에 적극 참여해야한다.

국토부의 민영화 추진에는 국토부의 철도산업 담당 관료, 한국교통연구원(정부출연기관), 민간검토위원회, 국가경영연구원 등이 관여하였다. 구체적으로 한국교통연구원은 민영화 정책 수립 용역과 민간검토위원회 실무를, 평소 국토부와 직간접적으로 친밀감을 유지하면서 국토부의 정책을 옹호 또는 지지했던 기관이나 인사들로 구성된 의혹이 있는 민간검토위원회는 교통연구원의 용역과 연계되어 현 국토부의 철도민영화 방안을 제안하고, 국가경영연구원은 홍보컨설팅을 하였다.

그리고 국토부는 민영화 방안을 확정하기 위하여 6월말에 철도산업위원회 개최할 예정이다. 그러나 철도산업위원회 또한 대부분이 교통연구원이나 민간검토위에서 활동하였거나 국토부 관련단체, 국토부로부터 자유롭지 못하는 위원들로 구성되어 있다.

우리는 국민 생활과 산업경제에 큰 영향을 미치는 철도 민영화 결정과정이 다양한 의견들이 수렴되지 못하고 쟁점들도 해명되지 않은 상태에서 결정될 상황을 우려한다. 이러한 우려는 민간검토위원회에 참여한 학자들 4명이 국토부의 일방적인 운영에 반발하여 사퇴한 사실이 있고, 국토부의 민영화 방안 수립에 관여한 기관이나 인사들 상당수가 교차․중복되어 있고 이들이 정책을 수립하고 결정하는 구조이기 때문이다.  물론 관련된 기관 출신이라 하여 참여한 인사들의 학문적 독자성을 부정하지는 않지만 그동안 언론기고나 발언 등으로 볼 때 민간위원들의 상당수는 국토부의 정책을 검증․비판하는 데 한계가 있어 공정성․독립성․중립성을 인정받기 어렵다.

따라서 우리는 철도산업발전 방향에 대해 널리 국민들의 여론을 수렴하며 발전방향의 논란과 쟁점을 객관적으로 검증할 수 있는 국민합의 및 논의의 장을 국회가 마련해 줄 것을 제안한다. 국회에서는 민주당을 중심으로 <특위>구성이 논의되고 있으나 새누리당과 국토부는 이에 대해 아직 입장을 밝히지 않고 있다. 새누리당은 대선 공약을 이행하는 차원에서, 국토부는 폭넓은 여론 수렴을 통한 정책의 수용성을 높이고 불필요한 갈등을 예방하며 정확한 진단과 처방을 마련하기위해 적극적으로 참여할 것을 강력히 촉구한다. 그리고 우선적으로 국토부는 개최 예정중인 6월의 철도산업발전위원회는 연기해야 할 것이다.

4. 우리는 정부의 국민합의 없는 민영화 추진에 전국적으로 강력 대응할 것이다.

우리는 그동안 국토부의 무리한 철도 민영화 추진의 문제들을 지적하였다. 민영화와 경쟁은 바늘과 실처럼 필수 보완관계이자 민영화는 효율적인 경쟁도입의 필요조건이다. 경쟁이 독점보다 바람직한 것은 경쟁이 있을 때 낮은 가격 등 소비자후생이 증대되고 경제성장이 촉진되는 효율성을 기대하기 때문이다. 그러나 독점은 반드시 비효율적이지 만은 않으며 기업이 경쟁하기에는 시장규모가 너무 작아 공기업의 독점 운영으로 효율성을 높아 질수도 있다. 따라서 국토부의 정책은 경쟁 자체가 목적이 아니고 소비자 후생 증진과 성장을 촉진하는 것이 목적이므로, 철도의 독점구조를 모든 문제의 원인으로 진단하면서 민영화 명분을 찾고 집착하는 것은 올바르지 않으며, 반드시 국민의 동의를 구해야 한다.

우리들은 오늘부터 정부가 충분한 여론수렴과 객관적 검증 없이 무리하게 민영화를 강행한다면 우리의 지역조직은 물론 모든 시민사회단체들과 연대하여 전국적으로 조직을 구성하고 적극적으로 대응에 나설 것임을 밝힌다.“끝”

경제정의실천시민연합   참여연대   한국YMCA전국연맹