참고자료

철도산업 발전방안

주요 질의 답변

2013. 6

국토교통부

	목 차

1. 철도발전방안을 마련하여 추진하는 이유	1

2. 지난 정부의 민간경쟁 도입과의 차이점	1

3. 수서發 노선을 민간이 아닌 코레일 참여로 전환이유	2

4. 사회적 논의기구를 만들어 추가 논의 필요	3

5. 수서發 개통關, 남은 기간 동안 충실한 준비가 가능한지	3

6. 철도공사 경영효율화가 선행되어야 하는건 아닌지	4

7. 공적자금은 민간에 매각이 가능하므로 민영화 우려	4

8. 철도공사 자회사 설립 등은 분할 민영화 전단계	5

9. 상하통합을 하지 않으므로 독일식 모델과 다름	5

10. 현행법 개정 없는 철도공사 출자회사 설립 가능성	6

11. 우리나라 철도연장이 짧아 경쟁도입 불가능	6

12. 연기금이 최대 출자자로서 경영간섭 가능	7

13. 기능중복에 따른 비효율은 없는지	7

14. 출자회사는 공공기관인지	8

15. 철도공사와 출자회사간 유효경쟁이 가능한지	8

16. 수서발 운영사가 철도공사로부터 독립경영 가능한지	9

17. 철도공사가 수서발 KTX 노선 운영 필요	9

18. 적자선 폐지 등으로 공공성 악화 우려	10

19. 별도사업자가 수서발 노선 운영시 요금 인상 우려	10

20. 철도시스템상 복수 운영상 안전상 문제	10

참고 : 2017년內 개통 예정 철도 노선도	11

前정부안과 現정부안의 차이점

구 분		前 정부안 (민간경쟁방식)	現 정부안 (철도공사 출자회사)
발전 모델		<스웨덴 방식> ▪비핵심 부문 민영화	<독일형 모델 응용> ▪기존 공기업 지주회사 전환
경쟁도입 모델		▪공기업 역할축소, 민간개방	▪공기업 중심, 부분적 시장개방
중점가치		▪효율성에 중점 (철도공사와 민간간 경쟁)	▪효율성과 공공성 조화 (철도공사 중심의 경쟁)
변화 속도		▪급진적 변화	▪단계적․점진적 변화
정책 대상		▪경쟁도입 자체에 중점 * 경쟁을 통한 시장내 변화	▪장기 발전방안 마련 후 이에 부합하는 경쟁도입
접근 방식		▪정부에서 방안을 먼저 마련한 후 각 계 의견 수렴	▪각 계 의견 수렴 이후 발전방안 마련
철도공사		▪별도 언급 없음	▪지주회사 - 자회사 (회계투명성, 전문성 강화)
적 자 선		▪별도 언급 없음	▪최저보조금 입찰제 도입 (예산절감, 공사경영 개선)
수 서 발 K T X	운영사 지분구조	▪민간자본 위주 (공기업은 11% 미만 참여 可)	▪공공부문 (민간지분 참여 없음)
	운영준비기간	▪약 2년6개월 (시스템 등 신규 구축)	▪2년 이하 (철도공사 시스템, 운영경험활용)
	중복비용	▪약 3천～3천5백억원 (인력양성, 정보시스템 신규 구축)	▪중복 최소화 (철도공사와 공동활용 등)
	요금인하	▪10% 인하 의무화 (일찰과정에서 추가 5% 인하 유도)	▪10% 인하, 할인요금 탄력화
	선로사용료	▪영업수입의 40～50%	▪적정수익율 초과 수익
	경쟁형태	▪공기업과 민간간 경쟁	▪공공부문 내 경쟁

1. 철도산업 발전방안을 마련하여 추진하는 이유?

□ 철도산업은 공기업 독점운영에 따라 투자확대에도 불구하고 운영적자 매년 4~5천억원, 부채 누증(‘12년 27조원), 일자리 감소 등 위기 확산

* 운영부채(조원) : 5.8(’05) → 11.6(’12), 건설부채(조원) : 5.6(’04) → 15.3(’12)

ㅇ 철도부채 감축 등 국민부담 완화와 요금인하, 서비스 개선 등을 통한 국민편익 증진, 철도산업 발전을 위해 시장구조 개편 필요

2. 지난 정부의 민간경쟁도입과의 차이점?

□ 지난 정부에서는 수서발 KTX 운영을 민간에 맡겨 경쟁을 도입하는 방안을 추진하였으나 민간기업 특혜와 공공성 약화에 대한 우려 제기

□ 새 정부는 보다 큰 틀에서 철도산업의 경쟁력을 높이기 위한 장기 발전방향을 제시하고, 그 일환으로 KTX 경쟁방안을 마련하였음

ㅇ 수서발 KTX를 포함한 간선철도는 독일식 지주회사 모델을 응용하여 공공부문 내 서비스 경쟁을 유도할 계획이며,

ㅇ 민간 참여는 일부 적자노선을 대상으로 제한적으로 허용할 방침

3. 수서發 노선의 민간개방이 아닌 철도공사가 참여하는 방안으로
입장을 바꾼 이유는?

□ 독점해소는 필요하나 사회문화적 여건, 국민의 수용가능성, 현재 철도산업의 구조, 수서 KTX 노선의 개통 준비 등을 종합적으로 고려

ㅇ 철도산업을 민간위주로 운영하는 것은 공공성에 대한 국민적
기대에 부응하기 어려운 만큼 공영체제를 유지하면서 철도경영의 투명성과 전문성을 높이는 방향으로 체질 개선 필요

ㅇ 철도운영 경험이 풍부한 철도공사 주도로 개통준비를 하게 되어 준비기간*이 단축되고 안전성 우려도 감소

* 민간사업자 2～3년 소요, 철도공사 주도시 2년내 가능

ㅇ 운전자 등 인력 확보, 시설유지보수, 철도차량정비 등 철도공사 인력․시설을 활용하는 부분도 원만한 협조 기대

- 신규사업자 진입에 따른 철도공사 수입감소 논란도 완화

ㅇ 다만, 철도공사는 용산 개발 무산 등으로 투자여력이 없는 점(‘13년 부채비율 428.5%) 등을 감안하여 부족 재원은 공적자금으로 보완(공사 30%, 연기금 등 70%)

4. 사회적 논의기구를 만들어 추가논의를 할 필요는 ?

□ 금번 정부안은 ‘90년대 이후 논의되어 온 철도산업 발전에 대한 각계의 논의를 종합적으로 고려한 것임

ㅇ 또한, 새정부 출범후 철도공사, 전문가 등 의견을 폭넓게 수렴하여 방안을 마련하였고, 민간 검토위원회를 통해 심도 있는 검토 및 논의

□ 금번 정부안은 기본방향을 정하는 것으로 앞으로,

ㅇ  세부 실행과정에서 이해관계자인 철도공사 및 각계 의견을 반영하여 추진할 계획이며, 합리적이고 건설적인 대안을 제시할 경우 반영할 계획

5. 수서발 개통을 위한 최소준비기간이 약 2년6개월이라고
밝혀왔는데, 남은기간 동안 충실한 준비가 가능한지 ?

□ 철도공사의 운영준비 참여시 사업준비에는 전혀 문제가 없음

ㅇ 최소운영준비기간 2년 6개월(30개월)*은 경부고속철도 선례, 민간사업자 참여를 전제로 산정한 것이나, 철도공사 참여시 단축가능

* 경부고속철 개통 시 27개월 준비, 민간사업자 참여시 3개월 추가소요 예상

* 기 구축된 시스템의 활용, 노하우 공유 등을 통해 기간단축 가능

ㅇ 개통준비에 차질이 없도록 국토부와 철도공사 합동으로 자회사 설립 및 운영준비를 위한 설립준비단을 구성하여 준비할 계획

* 수서발 고속철도 준비기획단(철도공사 참여)을 구성하여 법인설립, 면허 발급 등 절차 수행, 신설법인 설립 후에는 신설법인이 준비기획단을 포괄승계

6. 철도공사 경영효율화가 선행되어야 하는 것이 아닌지?

□ 정부는 현 구조하에서 철도공사 경영개선을 위해 많은 노력을 기울였으나, 독점 시장구조, 노조 반대 등으로 한계에 직면

* 경영개선 종합대책('07～‘11), 철도선진화 대책('09～'12) 등 고강도대책을
시행하였으나 영업적자․정부지원금은 오히려 증가

ㅇ 사업 부문별 회계 불투명으로 부실에 대한 정확한 진단 및 대책마련이 어렵고, 철도공사도 자구노력 보다는 정부지원에 의존

⇨ 그간의 경험에 비추어 시장구조적 접근없는 단편적 경영효율화 조치는 의미가 없다고 판단

7. 공적자금은 민간에 매각이 가능하므로 민영화 우려?

□ 연기금 등 공적자금을 재무적 투자자로 참여시키는 이유는 용산사업 무산으로 재무상황이 악화된 철도공사의 부담을 경감하기 위함

□ 다만, 시민단체 등 일부에서 우려를 제기하는 공적자금 지분의 민간 매각을 방지하기 위해 별도의 장치 마련 예정

ㅇ 공적자금 유치시 민간에 매각하지 않는데 동의하는 공적자금만 참여토록 하고, 투자약정․정관에서 민간매각을 제한하는 것을 명시 등

* 정부 또는 철도공사와 공적자금間 민간매각 금지 약정 체결

8. 철도공사를 수서발 자회사, 물류, 차량, 시설유지보수 등으로 구분하는 것은 결국 분할 민영화로 가기 위한 전단계가 아닌가

□ 철도공사 자회사 설치는 회계 투명성 확보, 전문성 강화를 통한 운영 효율화를 위한 것임

* 現철도공사의 문제점 : 사업부문별 통합운영에 따라 서비스별 원가구조, 경영진단, 비효율에 대한 원인진단 및 대책 마련도 어려운 구조

ㅇ 수서발 자회사의 민간 지분매각은 방지장치를 확실히 하고,
물류․차량․시설유지보수 자회사는 100% 철도공사 출자회사
이므로 지분매각의 우려가 없음

9. 상하통합을 추진하지 않으므로 독일식 모델과 다른 것이 아닌지 ?

□ 금번 대책은 공공성 확보차원에서 국내여건을 반영하여 독일식
모델을 응용한 것으로 독일식 모델과 완전히 동일한 것은 아님

ㅇ 독일은 지주회사 형태의 공기업이 운송사업의 지배력을
행사함으로써 공공성을 확보하고 있음

□ 독일과 달리 대규모 철도 건설투자가 진행되고 있는 국내여건을 감안할 경우 건설부문을 분리하여 정부에서 책임지고 투자하도록 하는 것이 적절함

10. 현행 법 개정없이 철도공사 출자회사 설립이 가능한지 ?

□ 철도운영 구조의 개편은 ｢철도산업 발전기본법｣*으로 가능하며,
자회사 등은 ｢상법｣에 따라 설립이 가능

* 철도산업발전기본법 제21조(운영) : 국토부 장관은 철도운영부문 경쟁력
강화, 서비스 개선, 공정 경쟁 여건 조성 등 시책을 추진

ㅇ 아울러, 철도공사가 출자한 회사한 회사는 ｢철도사업법｣상 면허 발급* 및 선로사용계약 후 운송사업 영위 가능

* 참고 : 관련 규정

* 철도사업법 제5조(면허) : 철도사업을 경영하려는 자는 국토부장관의
면허를 받아야 한다.

* 철도산업발전기본법 제31조(시설 사용) : 철도시설을 사용하고자 하는 자는 철도시설관리자와 시설사용계약을 체결한 후 사용할 수 있다.

11. 우리나라 철도연장은 독일의 1/10이므로 경쟁도입이 불가능?

□ 철도경쟁 도입은 선로연장과는 무관

ㅇ 독일의 철도연장은 우리의 10배(3.4만 ㎞)이나 간선은 DB 중심으로 운영하고, 단거리 여객 및 화물은 385개의 운송사업자가 운영

* 우리 국토면적의 40%수준인 네덜란드(4만km2)는 14개 운송사업자 존재

12. 연기금이 최대 출자자로서 경영간섭 가능성?

□ 연기금은 재무적 투자자(FI)로서 경영참여를 하지 않는 것이 관례

ㅇ 국민연금 등 연기금의 투자는 국공채 수준의 적정 수익확보가
목적이며, 경영간섭의 사례가 없음

□ 따라서 수서발 KTX는 철도공사 책임하에 운영하되, 서비스 경쟁이 가능하도록 회계와 경영을 분리할 계획

13. 기능중복에 따른 비효율은 없는지?

□ 일부 추가비용이 발생할 수 있으나, 경쟁으로 인해 비효율이 절감되는 폭이 훨씬 크다고 생각됨

□ 인건비, 교육훈련비, 시운전비 등으로 구성되는 영업 준비금은
운영자에 관계없이 사업 착수시에 소요되는 비용이며,

ㅇ 철도공사가 참여함에 따라 철도공사의 기존 시스템 등을 적극 활용함으로써 중복 비용을 최소화할 계획

* 중복이 우려되는 본사 지원인력은 최소화(약 100억)하고, 정보시스템,
차량정비 등은 기존 철도공사 시스템을 대폭 활용하여 중복요인을 억제

14. 출자회사는 공공기관인지?

□ 철도공사가 30%이상 출자하게 되는 경우 공공기관 지정 가능

* 공공기관의 운영에 관한 법률 : 정부가 50%이상 지분을 가지고 있거나, 30%이상 지분을 가지고 사실상 지배력을 확보하고 있는 기관

ㅇ 다만, 공공기관 지정시 경영계획, 평가 등에 대한 규제를 받게
되어 효율성이 약화되는 측면이 있으므로 신중한 검토 필요

15. 철도공사와 출자회사 간 유효경쟁 가능할지?

□ 운영회사는 철도공사 출자회사지만 별도의 철도사업자로 기능

□ 요금, 선로사용료, 운행횟수 및 선로배분 등은 정부에서 부여하는 면허조건과 선로사용계약에서 결정되므로 실질적 경쟁 유도 가능

ㅇ 철도서비스 및 안전에 대한 주기적 평가 실시하여 인센티브 부여

* 우수 운영자에게 Peak-time 운행 확대, 선로배분 추가, 선로사용료 할인 등

ㅇ 철도공사와 출자회사간 담합 등 경쟁제한적인 행위에 대해서는 독점규제법*을 엄격 적용하여 경쟁 촉진

* 철도공사와 출자회사간에도 상품거래 및 영업활동 제한 등 일체의
경쟁제한적 행위 발생시 처벌

16. 수서발 운영사가 철도공사로부터 독립적 경영이 가능한지?

ㅇ 수서發 노선의 안정적 개통과 전문성 활용을 위해 철도공사의
경영참여는 인정하되, 부당한 경영간섭은 배제하는 장치 마련

- 정부와 철도공사 사장간 경영계약시 출자회사의 책임경영 보장

- 출자회사 사장은 주주총회에서 선임하여 철도공사의 경영지배를 제한하고, 연기금 등 기타 출자사에 감사 추천권을 주어 견제하는 방안 검토

17. 재무여건 악화 개선을 위해 철도공사가 KTX 수익노선 운영해야 되는 것 아닌지?

□ 철도공사 경영부실이 수서發 고속철도 건설부채 누증으로 이어지는 악순환 고리 차단을 위해 별도 회사 운영 필요

ㅇ 현실적으로는 용산 사업 무산에 따른 철도공사 재무악화(부채비율 428.5%, ‘13년 말)로 신규 사업에 필요한 자본금 확보 여력 부족

□ 불투명한 회계구조 하에서의 통합운영은 철도공사의 자구노력
의지를 반감, 도덕적 해이 유발

* 경영개선 노력보다는 KTX수익을 통한 보전, 정부재정지원 등에 의존

18. 적자선 폐지 등으로 공공성 약화 우려는 없는지 ?

□ 철도공사 체제에서 운영적자를 이유로 적자선의 폐지, 운행감축 등이 지속되어 왔음

* 열차운행 횟수 감축 : ‘05년 이후 일반철도 318회, 화물 161회 감축

□ 벽지노선 등 공익노선은 국고지원 등을 통해 정부가 지속적으로 관리할 것이므로 공공성 약화 우려는 없음

ㅇ 철도공사가 경영상의 문제로 적자노선을 반납하는 경우에도
최소보조금 입찰제 등을 통해 철도서비스를 유지할 계획임

19. 별도사업자가 수서발 노선 운영시 요금 인상 우려는 ?

□ 철도요금은 국토부 장관이 정한 상한선을 넘을 수 없으며, 이를 통해 적정수준으로 관리할 계획 (철도사업법 제9조, 요금상한고시)

20. 철도시스템상 복수 운영시 안전상 문제는 없는지?

□ 수서발 KTX는 초기에 차량․시설 등을 코레일에 위탁해서 운영하므로 현 코레일 수준의 안전 확보 가능

ㅇ  또한, 안전감독관제 도입 등 별도의 철도안전대책을 통해 안전
문제에 관한 한 정부에서 주도적으로 챙겨 나갈 계획

참 고		2017년內 개통 예정 철도 노선도

□ 고속철도

출자회사 운영구간

철도공사 운영구간

□ 일반철도

원주~강릉

부전~울산

성남~여주

소사~원시